06
ago 11Estambul
(¤). «Durante años me pareció surrealista, divertido y realmente extraño ir en bicicleta por zonas muertas, suburbios desolados o centros urbanos a punto de convertirse en ruinas. Paisajes extraños como estos tienen su atractivo, pero al final dejan un poco de ser novedad, y ahora me siento más atraído por lugares donde puedo andar en bici por senderos de parques públicos que bordean ríos o lagos, en lugar de arcenes de autovías, inhalando gases y arriesgando la vida».
Amén de un par de pesadillas desagradables (hay pesadillas agradables), supongo que producto de la abstención a la nicotina, excelente fin de semana, leyendo Diarios de bicicleta, de David Byrne, y ya que estamos en compañía de sus discos de la etapa solista post Talking Heads. El libro reúne una colección de ensayos sobre ciertos aspectos, a menudo casuales, de un puñado de ciudades, paseadas y vistas desde la perspectiva de un ciclista comprometido, si cabe la expresión. El escritor ha adoptado él mismo, hace más o menos treinta años, la bicicleta como principal medio de transporte, al punto de cargar con una plegable en el equipaje cuando el trabajo lo lleva a otros países. Además aboga por una civilización urbana libre de la centralidad del automóvil, de sus deseconomías, despilfarros y bestialismo ecológico. Y parece cifrar en la figura del ciclista una forma más amable y hospitalaria de construir la ciudad.
Enrico Berlinguer, en La alternativa comunista, denominaba “motorización privada” a los automóviles, y se definía por un plan de transportes que cambiara radicalmente las prioridades de inversión, hacia los medios públicos. Ese cambio, obviamente, implicaba una mayor intervención estatal, ya que anteponía una necesidad social, definida políticamente, a los deseos del público y la demanda. Aunque no les haya ido muy bien hay que extrañar la poética de los comunistas italianos. Lo de “motorización privada” parece una acuñación difícil de superar, y difícil de tragar para los felices automovilistas, semejante desafecto es un insulto. El texto, un programa de gobierno argumentado, o eso parece, es posterior a la llamada crisis del petróleo, la cartelización de los países productores de crudo, y en base a una recepción apocalíptica de la misma plantea una salida superadora guiada por el estado. Releo algunos pasajes donde el tema es tratado, buscando referencias a la bicicleta, y no encuentro. Quizás no falten, aunque la ausencia tiene sentido ya que la bicicleta también sería una forma de “motorización privada”.
Del capítulo que David Byrne dedica a Buenos Aires infiero que sería producto de un viaje de 2006. De su relato en presente la única referencia temporal precisa que detecto es la mención de un partido de fútbol Argentina México para pasar a la fase final del mundial, mientras que el libro fue editado en 2009 (quiero decir, no puede tratarse del Argentina México del mundial de Sudáfrica). El autor menciona las calles casi desiertas cuando abandona con el vocalista de La Portuaria el club donde hacían una prueba de sonido, buscando un lugar para almorzar. Lo que quiero señalar es que en 2006 no había comenzado el trazado y construcción de la red de ciclovías y bicisendas. Se sorprende de que haya tan pocos ciclistas, siendo una ciudad perfecta para moverse por ese medio (clima templado, llana, calles ordenadas en cuadrículas), y de que a algunas personas les parezca el suyo un comportamiento excéntrico, hasta el punto de que fuera reflejado en la prensa, por lo que imagina alguna clase de aversión cultural. Es cierto que llama la atención. Rara vez, incluso, aparece la bicicleta en el constante esparcir de recetarios para la salud y la buena vida. Y Byrne no pudo asistir a la oposición socarrona, en el fondo airada y desencajada, que despertaron las bicisendas. Los automovilistas no quieren saber de sombras sobre la idea de pechar eternamente el asfalto. El único apoyo sustancial de un gobierno en todo lo demás lamentable ha sido su propia conciencia y la de la burocracia correspondiente, frente a la evidencia del colapso del tránsito. El resto del mundo se dedicó a boicotear la iniciativa (empezando por la Policía Federal, cuyo principal cometido consiste en dejar que la ciudad se pudra todo lo posible).
(¤). Tenía cierta noción de que el estado norteamericano había hecho mucho después de la Segunda Guerra Mundial para promover en el mundo el arte abstracto, como el gran aporte americano. En el ensayo que Byrne dedica a la ciudad de Londres me entero que lo mismo ocurrió con el jazz y lo verdaderamente notable es que entre las agencias interesadas o responsables estaba la CIA. En fin, mi imaginación alcanza hasta la creación de instituciones de promoción, subvención de giras, lobbies regulatorios, etcétera, pero el rol que pueda jugar una organización de inteligencia se me escapa. Para el final, un poco de mano dura ejemplar a favor de las bicisendas, un alcalde como dios manda.
agosto 7th, 2011 at 14:03
Imagino que conocés el texto de Ivan Illich, Energía y Equidad. Sigue tan vigente o más que entonces (los setentas). http://clevercycles.com/energy_and_equity/
Estuve buscando —porque creí tenerlo guardado— un artículo de Harper’s en el que contaban con detalle el caso de la CIA promoviendo a Jackson Pollock, pero no lo encuentro. Seguiré buscando, ver si de pronto…
Con respecto al alcalde de Vilnius dice un amigo colombiano: “Esta curiosa medida del alcalde de Vilnius, la capital de Lituania, no podría implementarse en mi Cali bella por una simple razón: los seis guardaespaldas del dueño del Mercedes Benz -con sus metralletas- destrozarían al funcionario en un abrir y cerrar de ojos.”
Por último: me encanta volver a leerte.
agosto 9th, 2011 at 15:37
Este alcalde no debe ser un nene de pecho, tampoco. Aunque otra posibilidad es que la cosa haya estado más o menos arreglada. Como operación publicitaria no está nada mal, sobre todo si a su electorado le resulta simpática esa forma de hacer respetar algunas reglas